Nur zu meinem Verständnis, ist im Kontext FoF eine evtl. Sprachbarriere deutsch/englisch thematisiert worden? (von mir jedenfalls nicht, hab ich was überlesen?)

Ja! Siehe Post von Philipp.

Jemand der des Englischen mächtig ist und an einem FoF-Platz dann englische Positionsmeldungen hört, sollte doch wohl mit gesundem Menschenverstand auf die Idee kommen, dann auch seine Positionsmeldungne in Englisch abzugeben, evtl. auch in deutsch und englisch, wenn noch ein Dritter am Platz unterwegs ist.

Jemand, der nur Eglisch spricht und an einen FoF-Platz kommt, sollte sich der Problematik bewußt sein, dass er die Positionsmeldungen evtl. nicht versteht. Das Problem gibt (gäbe) es nicht nur in Deutschland, wir sind eher die Ausnahme bei FoF.

Die Lösung wäre so einfach: ADSB-OUT und ADSB-IN verpflichtend für jedes Fluggerät ab der Drone. Dann müsste man sich nicht mehr darauf verlassen, dass Positionsmeldungen stimmen.

Ich bin mal in Son Bonet (Mallorca) angeflogen. Es waren 3 Flieger in der Platzrunde, alle funkten auf Spanisch. Als ich mich auf Englisch meldete, habe alle auf Englisch "umgeschaltet". Wenn die das können, können wir das bestimmt auch.....

Die Lösung wäre so einfach: ADSB-OUT und ADSB-IN verpflichtend für jedes Fluggerät ab der Drone. Dann müsste man sich nicht mehr darauf verlassen, dass Positionsmeldungen stimmen.

Wie geht das bspw. bei einem Paraglider?

Ich glaube das ist mit Akku machbar. Bin aber kein Experte.

Aber selbst wenn Paraglider ausgenommen wären .. das wäre der richtige Schritt. Sinnvoller jedenfalls als die sündteuren ELTs.

Lagebild: absolut agreed. Das Hobby einer meiner US-Fluglehrer war (trotz ADS-B) Funksprüche im busy Radio zu ADS-B Punkten auf der Garmin Moving Map zuzuordnen. "Show me that airplane". Macht er regelmäßig auch mit seinen Anfänger-PPLs - "situational awareness is king"

Sprache: Wer an einem non Flugleiter Platz off hours ankommt, kann sich denke ich auch als non-English BZF wenigstens die vier Phrasen einprägen:

• Deathstar Radio, Starfighter DEEP 10 minutes north/south/east/west of aerodrome for landing, 2500 feet, VFR, Deathstar Radio
• Starfighter DEEP, Entering mid-Downwind 15, 1500 feet, Deathstar Radio
• Starfighter DEEP, Turning Base 15, Deathstar Radio
• Starfighter DEEP, Turning Final 15, Deathstar Radio

Das wäre übrigens mal eine sinnvolle Ergänzung für das völlig schwachsinnige BZF. Nachdem ja alle einhellig feststellen, dass der deutsche Pilot nicht funken kann, obwohl er/sie beamtenmässig dafür Supi-Dupi dank hochamtlicher BZF-Prüfung qualifiziert ist - viel besser sogar als in den USA, wo es das nicht gibt und alle offenbar besser funken - dann ist das BZF wohl für die Katz. Dann könnten sie ja wenigstens die DE only BZF holder dazu bringen, während der Prüfung die oben genannten vier Sätze auswendig zu lernen - analog wie man ja bei VFR auch minimale Basics im Instrument Flying beibringt. Und wie gesagt wurde, in Spanien geht es - und die Schweiz hat eh auf Englisch umgestellt. Da kann ja das Länd mal beweisen, wie fortschrittlich und global es ist.

Solange das nicht passiert, empfehle ich die vier Phrasen.

Unvergessene eigene Anekdoten:

* Als ich mit PPL + IR aus USA in 2000 einen PPL in Deutschland per "Anerkennung" erwerben wollte, musste ich trotz deutsche Muttersprache das deutsche BZF nachholen (hab dann natürlich gleich das AZF gemacht).

* Als ich um 2016 herum dann den EASA-IR hinzufügen wollte, musste ich trotz hunderter Flugstunden in USA den Englischtest nachholen (hab dann natürlich Level 5 gemacht).

* Und als ich ~2020 merkte, das mir die Nachtflugerlaubnis fehlte, obwohl sie eigentlich um US-PPL enthalten ist (auch das zugehörige Training passend zu den EASA-Erfordernissen ist da drin), aber bei den o.g. Umschreibungen "vergessen" wurde einzutragen, da hat man diese Eintragung erst nachgeholt, als ich extra dafür nochmal ein neues US-Medical vorweisen konnte (trotz vorhandenem EASA-Medical natürlich).

Es blüht der Amtsschimmel.

Das wird (und sollte) es auch nicht geben.

Was vermutlich zukünftig kommen wird ist ein Mix aus allen verfügbaren Technischen Lösungen um es für jeden erschwinglich zu machen. Dazu wird auch LTE und RID gehören.

Ich finde das einen pragmatischen Ansatz

Und warum? ADSB ist eine preiswerte und vorhandene Technologie. In USA (das gelobte Fliegerland!) ist es Pflicht ...

Vor allem erlaubt ADS-B auch noch Wetterdatenübertragung, was der Sicherheit weiter förderlich ist. "Natürlich" wird das hier nicht genutzt. Stattdessen nutzen sie ADS-B für die Verfolgung von Luftraumverletzungen. Klare Prioritäten halt.

Das ist in USA ganz genau so.

M. E. kriegen 99% aller Fliegerkameradinnen und -kameraden das Fliegen ohne Flugleiter problemlos hin.

Hallo Guido, vielen Dank für deine Reaktion.

Was das Risiko angeht, so sollte man das natürlich nicht überbewerten und paranoid werden aber als Pilot sollte man doch auch Worst-Case-Szenarien durchspielen, daher meine Einwände und das kleine Gedankenspiel.

Vermutlich wird es in der Realität so sein, dass FoF sich nach und nach etabliert und alle Beteiligten Gelegenheit haben werden in dem Prozess zu lernen. Allerdings scheint mir nach wie vor eine eindeutige deutschsprachige und auch bildliche Beschreibung der Verfahren zu fehlen. Anderweitige Behauptungen in diesem Thread wurden leider nicht mit Substanz bzw. Quellen unterlegt.

Wir haben es mit 3 Phasen zu tun.

1. Arrival mit in den Funk reinhören und ersten Meldungen
2. Checken der Piste und des Platzes
3. Einflug in die Platzrunde

Ich denke man könnte das alles übersichtlich auf einer DIN-A4 Seite darstellen und in einer Aktion zur offiziell-amtlichen Einführung von FoF in den entsprechenden Medien publizieren. Evtl. könnte man noch eine grösserformatiges Plakat machen, das in Türmen, Vorbereitungsräumen etc. aufgehängt werden kann.

Entwürfe in der Richtung sind jederzeit herzlich willkommen!

Wir haben leider keine Verbands- und Behördenlandschaft in der viele Resourcen für solche Dinge vorhanden sind. Deswegen ist hier m. E. einfach Eigeninitiative gefordert, wenn wir alle dieses Projekt (das uns allen nützt) zum Erfolg führen wollen.

Also wer Spaß hat, solche Unterlagen zu entwickeln und zu gestalten, möge sich gerne melden!

Finn Reimers und Monika Pas haben mit ihrem Video (das sie im übrigen komplett auf eigene Kosten produziert haben!) den Anfang gemacht.

Also erstens finde ich nicht das es günstig ist (preiswert vllt schon). Es ist wahrscheinlich für einige hier ohne große Probleme umzusetzen, aber nicht für die große Masse. Man kann so etwas natürlich versuchen vorzuschreiben (wie Wärmepunpen auch), für viele wäre es eine erhebliche Belastung mit einem Benefit der zumindestens bei den kleineren Teilnehmern im Luftverkehr diskussionswürdig ist.

zweitens bin ich strikt dagegen andauernd irgendwas vorzuschreiben. Das es wünschenswert wäre wenn möglichst viele damit ausgerüstet sind bestreite ich ja nicht.

drittens würde es mindestens 5-7 Jahre dauern bis alle damit ausgerüstet sind. Über die technischen Grenzen will ich gar nicht sprechen hier (Kapazitätsgrenzen des Systems .. Radarabdeckung) Also steht für mich fest, das ADSB nicht das Allheilmittel sein kann.

Ein besserer Ansatz der auch im Lichte der zunehmenden Drohnen(Gefahr) sinnvoll erscheint, ist ein technologieoffenes System wo man auch mit einfacheren Mitteln ein vernünftiges Luftlagebild erzeugen kann.

Ich denke das ist auch im Verkehrsausschuss national erkannt worden und wird sich vermutlich auch in naher Zukunft in einer EU Verordnung niederschlagen.

Dann sollten unsere Verbände AOPA, DAeC den zweiten Schritt machen und für FoF professionelle Publikationen entwickeln.

Wer des Englischen mächtig ist, kann in jedem Lehrbuch für Sichtflug erfahren, wie FoF in den USA funktioniert. Und wenn man es genau so hier macht, macht man nichts falsch. Eine etwas angestaubte aber immer noch gut lesbare Empfehlung ist "Captain Carlson's Airplane Talk".

Von der AOPA gibt es, wie ich gerade erfahren habe, bereits ein Handout unter:

https://aopa.de/wp-content/uploads/FoF_Handout090424.pdf

Sorry, aber das "Kosten"-Argument kann ich nicht nachvollziehen wenn es um einen so gravierenden Zuwachs an Sicherheit geht.

Wenn man sich anschaut, was heute ein durchschnittliches UL kostet, 2/3 davon inzwischen mit digitalen Autopiloten und Glascockpit (von E-Klasse-Flugzeugen ganz zu schweigen) dann ist eine ADSB-Lösung auch noch drin.

Bei Vereinsflugzeugen ist es sowieso kein Problem.

Ja, mir ist bekannt, dass es auch Leute mit alten, kostengünstigen Flugzeugen gibt, die sich das Fliegeb vielleicht "gerade so" leisten können. Aber es ist auch klar, dass eine in großen Stückzahlen produzierte ADSB-Lösung nicht teuer sein müsste.

WENN es einen guten Grund gibt, Geld für zusätzliches Equipment auszugeben, dann ist (sehr viel höhere) Sicherheit der beste Grund.

NOCH schlechter finde ich das Argument "nichts vorschreiben zu wollen". Die gesamte Luftfahrt besteht aus tausenden von Vorschriften – an die Du Dich bei jedem Flug halten musst.

Bei dem Midair, den man mit flächendeckendem ADSB vermeiden könnte, sitzt nicht irgendein Beamter im Flugzeug, sondern Du, oder Du und deine Kinder.

Machst Du Deinen Kindern die Vorschrift, sich im Auto anschnallen zu müssen? Ist Dir das schon zu "unfrei"?

Und noch lächerlicher ist das "Kapazitätsproblem". JEDER Airliner auf der Welt hat ADSB, jedes Privatflugzeug in USA auch. Natürlich lässt sich die gesamte Micky-Maus-GA-Flotte Deutschlands in kürzester Zeit auf ADSB aufrüsten.

Wenn man will.

Apropos Wetter und ATIS über ADS-B:

Gibt es da Fortschritte über die Nutzung wie in den USA? Oder ging es da um UAT - egal. ichwill wetterkarten und ATIS empfangen können.

Fußnote:

Ja, ich kenne das ADL

Marc, hast du schon mal drüber nachgedacht das ganze Projekt auf Github zu veröffentlichen? Wir schaun uns das auf jeden Fall ma an, vielen Dank schon mal dafür.

Grüße vom Schenkenturm,

Stefan

Das ist gerade ein ziemlich kontroverses Thema wie man auf verschiedenen Aero Podiumsdiskussionen erleben konnte. Einerseits gibt es ein paar nordeuropäische Länder die gerade UAT978 einführen, in der Mitte Europas wird das noch mindestens 5 Jahre dauern, 978MHz ist eine DME/TACAN Frequenz. Andererseits soll die nächste Release der ADS-L Spezifikation so etwas wie UAT über ADS-L auf 869.525MHz beinhalten - was für ein Durcheinander ...