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Siehe hier:
https://dsv.aero/index.php/downloads/category/24-awareness-campaigns?download=281:awareness-campaign-luftraum-nordholz
Das Land wird langsam aber sicher immer mehr mit diesen "TMZ"s zugepflastert.
In Verbindung mit der bei der DFS damit einhergehenden Sprechfunkverpflichtung UND dem Umstand, dass man nicht mehr auf FIS verbleiben darf, sondern sich dort explizit abmelden muss, ist es echt kein Krampf mittlerweile. Wer von Eckernförde kommend nach Leer fliegt, hat jetzt wochentags schon drei Stück davon auf dem Weg. Für mich ist das so keine gesamtheitlich gute Lösung mehr.
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dem Umstand, dass man nicht mehr auf FIS verbleiben darf,
Ist es nicht möglich einfach bei FIS zu bleiben und die andere Frequenz parallel abzuhören? Man darf doch sogar mit FIS reden wenn man parallel bei Radar IFR fliegt und dort Informationen abfragen (wird selten gemacht aber habe schon mal Easyjet gehört die Wetterdaten abgefragt haben weil sie Geld für ACARS sparen wollten / mussten).
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Das kannst Du machen, musst Dich aber proaktiv beim FIS Sektor für das entsprechende TMZ verfahren per Funk abmelden, daher ist das kein Vorteil mehr.
Schlimm finde ich für IR die brutalen slots im Norden und die Probleme selbst nur für den IR Check die 2 approaches mit Bremen abzustimmen. Letzte Woche für meinen war im Norden überall Verkehrssteuerung der Grund mir den Tag zu verkomplizieren. Da wundert man sich nur noch, dass die Frequenz für 2h nur von mir bespielt wurde und der zu lenkende Verkehr vermutlich verschlafen hatte!!
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Ungefähr hier steht das: https://www.dfs.de/homepage/de/medien/ifr-vfr-informationen/vfr-informationen/aenderung-zu-verfahren-in-tmzs-mit-hoerbereitschaft-ab-23-maerz-2023/nfl-2023-1-2700-tmz-vfr-verfahren-23-03-2023.pdf?cid=hzb
Hab die Diskussionen schon mitgehört von der COM2 Fraktion... FIS wirft Dich raus, wenn Du zur TMZ kommst, Du wechselst ja den Squawk und "gehörst" Radar. Und man vergisst nicht das COM zu wechseln wenn man angesprochen wird ;)
Kannst Dich hier ja (auf COM1) melden, wie es lief...
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Was war eigentlich noch mal die offizielle Begründung für diese geniale Serviceverbesserung, dass man nicht mehr bei der FIS bleiben darf? Kann nicht mehr geleistet werden, weil die Steuergelder woanders hin fließen?
Und, davon abgesehen, leider haben die meisten Vereinsflugzeuge die ich hier erlebt habe nur COM1. Habe schon einige Vorstände darauf angesprochen, Antworten sinngemäß COM2 braucht doch keiner :-(
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Es gab dazu keine offizielle Begründung.
Man könnte mutmaßen, dass, nachdem im Bereich von München ACC der Frequenzwechsel schon immer Pflicht war, man es nun zumindest vereinheitlichen wollte, um die vielen Rückfragen verwirrter Piloten zu reduzieren.
Oder eben insgesamt, weil natürlich bei Bedarf die Reaktionszeit schon einen Tick kürzer ist, wenn der Pilot schon bei dem zuständigen Fluglotsen, und nicht seinem FIS-Kollegen auf der Welle ist.
Es wird tendenziell dazu führen, dass Leute weniger Funkkontakt zu FIS herstellen, sondern eher maximal nur dort "reinhören" und dann bei Erreichen von TMZ-Grenzen Frequenz und Squawk wechseln. Ob das dann schlechter als das bisherige ständige An- und Abmelden bei FIS ist oder nicht, bleibt eine andere Frage.
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Ich vermute, das wird mit Sicherheit begründet.
Wenn Du nem IFR-Verkehr im Weg bist, kann Dich der Approach-Lotse direkt anfunken. Ansonsten müsste er den FIS-Lotsen für den Sektor anrufen, der muss gerade Zeit haben, und die Info auch zu Dir relayen. Wenn gerade viel los ist stelle ich mir das schwierig vor, kann ja durchaus auch mal zeitkritisch sein.
Frage in dem Zusammenhang: Kann einem der Approach-Lotse eigentlich Anweisungen geben, wenn man in seiner TMZ rumfliegt, und die Luftraum Echo ist? Also rein rechtlich?
Und nein, ich möchte nicht darüber diskutieren, ob es sinnvoll ist, der 737 aus dem Weg zu fliegen (Antwort fast immer: "ja"). Mir geht es nur um die rechtliche Seite.
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Laut Definition im Internet ist eine TMZ Luftraum E:
In der TMZ (Transponder Mandatory Zone), dieTeil von Luftraum E ist, besteht während des Aufenthalts für alle Luftfahrzeuge die Ver- pflichtung, den veröffentlichten Transponder Code zu schalten und auf der veröffentlichten Frequenz Hörbereitschaft zu halten.
Im Luftraum E wird VFR nicht gestaffelt. Die DFS hat dazu was veröffentlich: https://www.dfs.de/homepage/de/medien/ifr-vfr-informationen/vfr-informationen/aktuelle-vfr-pilot-infos-2023/vfr-pilot-info-1-2023-luftraum-e.pdf?cid=hzd
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Antworten sinngemäß COM2 braucht doch keiner :-(
Bei uns läuft immer 121,5 mit und das sollte Standard sein. Wer das nicht abhört und dann den Eurofighter am Flügel hat ist selber schuld. Ich hatte mal ein unbemerktes Problem mit COM1 und Innsbruck Tower hat es dann sofort mit Erfolg auf 121,5 probiert.
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Also in Memmingen wird man öfters mal angesprochen, aber das geht nicht mit "Anweisungen" los, sondern damit, dass der Lotse wissen will, was Du vorhast und man bastelt zusammen was, das für alle stressfrei ist. Eher so Smalltalk ;)
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Jo, macht ja auch Sinn. Wie gesagt, wollte nur mal wissen, wie das rechtlich ist. Ergibt sich aber eigentlich auch schon aus den Staffelungsregelungen. Und im von Wolff verlinkten Dokument steht auch klar drin, dass der VFR-Verkehr auch bei Funkkontakt keiner Kontrolle unterliegt.
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Ist zwar etwas off topic, aber weis eigentlich jemand warum FIS bei Verkehrswarnungen nicht das Kennzeichen nennt? Beispiel „D-BC Verkehrswarnung, D-EXYZ von rechts, selbe Höhe halten sie Ausschau.“
Im Fall wenn nur jemand FIS mit hört, würde er sofort auf sich aufmerksam werden und bekäme die Warnung ebenfalls mit. Spätestens seit der Einführung von Mode-S verfügt FIS ja über jedes Kennzeichen im Luftraum. Wieso praktiziert man das nicht so? Bitte jetzt nicht das Argument, - der Datenschutz sei schuld daran.
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Warum geht das nicht wie in Frankreich?
PH-XZY, wechseln Sie bitte auf Bottenhorn Approach, 108,15, Squawk 4711
108,15, Squawk 4711,PH-XYZ
Bottenhorn Approach, PH-XYZ, Squawk 4711
PH-XYZ, ok
...
PH-XYZ, wechseln Sie zurück auf FIS auf ......
Die Frequenzwechsel wären häufiger, aber kürzer, definierter und jeder weiß, wer wen hört und hören soll. Damit wäre das ja immer noch kein kontrollierter Luftraum
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Was war eigentlich noch mal die offizielle Begründung für diese geniale Serviceverbesserung, dass man nicht mehr bei der FIS bleiben darf?
Das ist m.E. ein schlagendes Argument dafür, dass die Trennung FIS/Radar von vornherein nicht sinnvoll ist.
Warum darf man nicht auch VFR bei Radar sein und erhält dort "Flight Following"? Geht anderswo ja auch... und jetzt nicht wieder argumentieren, die Deutschen funken zu schlecht, in den USA funken viele auch grottig. Es würde halt nach und nach besser....
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Was mir als IFR Newbee auffällt. Manche Radarfrequenzen sind relativ "leer" (dort ginge "Flight Following" locker), auf manchen geht es zu wie bei einer Rinderauktion. Da möchte ich mir garnicht vorstellen, wenn dort noch VFR gestammel alla FIS am Wochenende dazu käme.
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Die Lotsen im Norden werden sich bedanken...
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...VFR gestammel alla FIS...
Nicht jeder VFR-Pilot stammelt.
und im übrigen: anderswo geht's ja auch. Man teilt sich den Luftraum, warum nicht auch die Frequenz. Was im Luftraum D und C geht, sollte auch in E gehen.
(In den USA funken viele in gebrochenem Englisch. Und dort ist das Funken "learning on the job", es gibt kein BZF/AZF. Und trotzdem funktioniert es. Vielleicht bräuchten wir in Deutschland ein echtes Funkzeugnis, welches den Namen auch verdient: wo die Piloten das Geschwafel abgewöhnt bekommen. Natürlich müsste FIS auch mitmachen)
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Vielleicht ist es in unseren Breiten einfach üblicher, sich ständig gegenüber anderen zu profilieren. Geschwafel der Anderen, Gestammel, was gibt es nicht alles für Anekdoten, wo einer mal im Funk hörte wie jemand…..
Mein Gott. Lasst doch die Leute funken. VFR verliert die Freiheit wird doch unlängst im anderen Faden propagiert.
Aber wehe der VFR Kollege sagt im Funk „Moin“, „Erbitte“, oder braucht doppelt solange wie man es selber bräuchte. Alles ein NO Go, gehört verboten und per Fernsteuerung das Funkgerät ausgestellt.
Sind wir doch froh das er überhaupt funkt. Wenn jeder Hobbypilot mit 5h im Jahr das Gefühl hätte, er wird später in irgendeinem Forum zur Witzfigur, Ja dann verkneifen sich diese alles und funken nur das absolut Nötigste. Das ist sicher auch kein Gewinn für irgendjemanden.
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Grundsätzlich stimme ich zu. Nur wenn eine Frequenz "dicht" ist, dann stört das, was der eine oder andere Pilot (und/oder auch FIS) so an überflüssigen Kommentaren von sich gibt. Und wenn man Musik hört im Flieger, dann stört das auch :-)
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Du meinst an den paar Tagen im Jahr, an denen super Wetter zufällig mal auf ein Wochenende fällt und „mehr“ los ist auf FIS?
Ehrlich gesagt kann ich die Tage, an denen eine FIS Frequenz „dicht“ war an einer Hand abzählen. Vielleicht konstruieren wir auch mal wieder ein Problem, was es in Wirklichkeit in der Dimension gar nicht gibt. Worüber wurde hier neulich leidenschaftlich diskutiert? Ob „POB“ die Frequenz verstopfen würde (<1 Sekunde)?
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Das ist auf den ersten Blick erst mal ein guter Gedanke, aber wohl etwas zu kurz gedacht.
Erstens würde der monitorende Pilot, dessen Rufzeichen erst im Laufe des Funkspruchs fallen würde, zunächst nicht genau hinhören, und wenn dann sein Rufzeichen fällt, hat er schon einen Teil der Verkehrsmeldung verpasst.
Zweitens hat er dann immer noch keine auf sich bezogene Verkehrsmeldung. Das "3 Uhr, 500 Fuß höher" könnte aus Sicht des Ziel-Lfzs praktisch jedes andere Bearing bedeuten. Bringt dessen Pilot also nicht viel, außer, dass er weiß, dass irgendwo ein möglicher Verkehrskonflikt mit einer anderen Maschine 500 Fuß unter ihm besteht.
Ich habe für das Problem mit den immer mehr werdenden RMZs auch keine 100%ige Lösung parat. Aber aus Pilotensicht war das Verbleiben auf der FIS-Frequenz natürlich schon bequem und sehr praktikabel. Solange die Regelung aber so ist wie jetzt, werde ich in entsprechenden Teilen Deutschlands künftig noch seltener als bisher aktiv Sprechfunk mit dem FIS herstellen, sonderen eben maximal monitoren und dann schalten, weil das reine An- und Abmelden kaum einen Mehrwert bringt.
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So wären wir wieder beim FIS monitoring Squawk … geht bei TMZ ja auch.
Vielleicht brauchen die Transponder ein Firmware Upate - automatisch Squawk 0000 nach Power-in - so kann der FIS monitoring Squawk nicht vom letzten Flug erhalten bleiben.
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...Nicht jeder VFR-Pilot stammelt....
Das stimmt, dass hatte ich aber auch nicht geschrieben. War vielleicht zu hart formuliert. Sagen wir so: statistisch gibt es auf FIS an Wochenenden mehr "nicht ganz so professionelle Funksprüche", welche in einer eh schon dichten Radarfrequenz "nicht gut" wären. Mehr wollte ich nicht sagen.
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Das liegt ime aber auch oft an joivalen "nicht ganz so professionellen" Funksprüchen der FIS-Experten.
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