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10. Dezember 2013: Von Viktor Molnar an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]
Kolbenbolzen sind grundsätzlich aus Stahl. Und ich nehme stark an, daß auch bei Lyco Alupilze als Bolzensicherung verbaut sind. Sonst müßten Draht-/Seegerringe dort verbaut sein - unwahrscheinlich in der Aviatik.
Späne finden sich nach vorgeschriebener Weise im Ölfilter, wenn es ein Hauptstromfilter ist. Diese können eigentlich keine weiteren Schäden im Motor verursachen außer innerhalb der Ölpumpe auf dem Weg zum Filter.

Vic
12. Dezember 2013: Von Andreas Ni an Viktor Molnar
@ Viktor: Ich mag niemals Späne finden, weder Vorgeschriebene noch Ausserplanmäßige!! Bitte: Nein! :-)

@ Viktor und Marco: Darf ich um eine Zeile zurückrudern? Ihr habt natürlich Beide Recht, auch die Lyco's haben Alu-Pilze, lediglich mein Schreibtisch-Anschauungsstück hat seine Pilze im Laufe von 20 Jahren irgendwann wohl verloren.

Ich wollte eigentlich genau Deine Gedanken anregen, Marco, wir sind da ziemlich einer Meinung. Es geht doch darum, was man in sein IHT schreibt bezüglich der zeitlichen Verlängerungsprüfungen. Eine No-Go-Entscheidung für eine Verlängerung wäre nach meiner Auslegung allerdings auch immer ein No-Go bei anderen Kontrolle bzw. Fehlerfeststellung; oder kann mir jemand ein Beispiel sagen, bei dem er sehr wohl noch mehrere hundert Stunden mit einem 1200 Std/7 Jahre Triebwerk fliegen würde, mit einem 1600 Std/14 Jahre Triebwerk jedoch umgehend den Motor ausbaut?

Was mir allerdings noch Stirnrunzeln hervorruft, ist die Vorstellung, den Leuten bei Röder und Ghönert das selber verfasste Prüfverfahren unter die Nase zu halten mitsamt dem zur Verlängerung anstehenden Motor, und dann zu sagen, "Prüfe gefälligst so, wie ich es Dir in meinem IHT vorschreibe!" Ich hoffe doch, dass man da noch nachbessert, denn sonst wird tatsächlich für viele Flieger nur noch die Flucht nach T7, N- oder sonstwas übrigbleiben.
12. Dezember 2013: Von Viktor Molnar an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]
Die Pauschalisierung auf 12 Jahre Betriebszeit bei einem Motor ist prinzipiell bescheuert, es kommt auf die äußeren Umstände an, wie das Flugzeug betrieben und hangariert wird. Ein Motor kann nach 3 Jahren durchaus kathastrophale Korrosionsschäden an Zylindern und (Lyco)-Nockenwellen haben, daß man mit drastischem Verschleiß innerhalb der nächsten Stunden rechnen kann. Und das ist vorher nur mit invasiven Methoden zu ergründen. Andererseits kann z.B. ein Sternmotor 10 Jahre stehen und anschließend wieder jahrelang ohne Probleme weiterbetrieben werden (Rollenstößel) . Ich erinnere nur an Oldtimer, Wohnmobile, Motorräder, die regelmäßig über den Winter und länger über ein halbes Jahr stehen -ohne weitere Maßnahmen wie Silicagel, Konservierungsöl etc. . Die 12-Jahresregel hat keinerlei technische Berechtigung - ist aber eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für LTBs und Hersteller - sehr durchsichtig.

Vic
14. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Viktor Molnar Bewertung: +1.00 [1]
Beitrag vom Autor gelöscht
14. Dezember 2013: Von Achim H. an Marco Scheuerlein
Das ist also aus meiner Sicht nur eine Sache wie man sein IHP aufbaut..

Was kann man da heute noch selbst entscheiden? Dieses Jahr haben sie uns die klassischen IHPs weggenommen und für viel Geld neue gefordert und deren Inhalt war praktisch vorgegeben. Ich habe keinerlei Änderung durchbekommen. Jetzt wollen sie uns mit den AMCs wieder die IHPs komplett wegnehmen. Das ist schon sehr frustrierend. Wenn das Kennzeichen doch geklebt und nicht lackiert wäre...

Zu der Frage was man macht wenn eine der IHP-On-Condition-Bedingungen verletzt ist: dafür sorgen dass dem nicht mehr der Fall ist. Da steht bspw. dass der Propeller keine Scharten haben darf. Hat er welche, dann entscheidet ein Propellerbetrieb wie man ihn wieder serviceable bekommt und das heißt nicht unbedingt overhaul. Wenn ein Zylinder keine Kompression hat, dann stellt man die wieder her und ein Overhaul des Motors ist niemals der direkte und einzige Weg dorthin, höchstens der ökonomisch sinnvollste.
14. Dezember 2013: Von Andreas Ni an Marco Scheuerlein
Das ist also aus meiner Sicht nur eine Sache wie man sein IHP aufbaut..

Genau DAS ist der Punkt, Marco! Du hast es in die richtigen Worte gefasst.
15. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
Beitrag vom Autor gelöscht
16. Dezember 2013: Von Stefan Jaudas an Marco Scheuerlein Bewertung: +1.00 [1]
... und hat das IHP seit Einführung irgendwas gebracht an Sicherheit?

Abgesehen von der ArbeitsDienstpostensicherheit für die damit betrauten Beamten natürlich, und ganz wichtig, Karrieremöglichkeiten für deren Vorgesetzte (streng nach den Parkinsonschen Gesetzen).

Also, für die Flugsicherheit tun diese IHP-Dinger so viel wie ein Fahrradsicherheitstraining der Kreisverkehrswacht für einen Fisch.
16. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Stefan Jaudas
Beitrag vom Autor gelöscht
18. Dezember 2013: Von Stefan Jaudas an Marco Scheuerlein
... sorry, aber eine Zusammenfassung mit Quellen, das konnte jeder schon vorher erstellen. Letzten Endes steht in einem IHP nur das, das auch schon woanders an mindestens einer (oft mehr) anderen Stelle verbindlich geregelt ist.

Also nur eine zusätzliche Lage Papier, insbesondere bei den einfacheren Fluggeräten. Aber wahrscheinlich denken sich da manche Eurokraten, mehrlagiges Papier ist weicher ...

Für einen Betrieb wie eine Airline mag das anders sein, wenn sich die anfangs baugleichen aber sehr komplexen Fluggeräte im Lauf der Lebenszeit technisch auseinanderentwicklen durch Reparaturen, Modifikationen, usw. Aber solche Betriebe haben in der Regel sowieso schon ein entsprechendes Wartungsmanagementsystem, welches das alles abbildet. Also, die einen brauchen das IHP erst gar nicht, die anderen haben es praktisch schon.

Und wenn eine Werft nicht das tut, was sie soll, dann sollte man diese vielleicht wechseln.

Und auch schön, sobald sich eine der vielen im IHP zwangszitierten NfLs ändert, darf man wieder beim Amt antreten und Kohle abdrücken.

Wenn ich mir die aktuellen Vorlagen anschaue, dann sind die immer noch so verworren und unverständlich wie vor drei Jahren. Irgendwie habe ich den Eindruck, dass sich Sinn und Zweck dieser IHPs auch in deutschen Amtsstuben noch nicht so wirklich erschlossen hat. Dieses Thema ist wahrscheinlich zu esotherisch - das kommt mir vor wie wenn ein viertklassiger Qualitätsmanagementberater aus dem Erziehungswesen eine von ihm völlig unverstandene Managementtheorie aus der KfZ-Branche in einem Drei-Mann-Handwerksbetrieb umsetzten wollte ...
20. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Stefan Jaudas
Beitrag vom Autor gelöscht
20. Dezember 2013: Von Joachim Heinicke an Marco Scheuerlein
mit Interesse lese ich Ihre Beiträge hier im Forum und

teile Ihre Meinungen zum großen Teil, wenn nur Ihre

permanenten Angriffe auf die Prüfer nicht wären.

Sie schreiben z.B. abwertend von Willkür eines Prüfers,

Nasenfaktor des Prüfers oder King of Kottlet

Glauben Sie mir oder auch nicht, es ist nicht immer einfach

die richtigen Entscheidungen zu treffen im Umgang mit

der Durchführung von Hersteller-Anweisungen hier SB,s-MSB,s

oder SID,s oder sonstiger die Lufttüchtigkeit der Flugzeuge

betreffenden Maßnahmen solange sich die zuständigen Behörden

untereinander nicht einig sind und sich gegenseitig bekriegen.

Die Umsetzung von Mandatory Service Bulletins oder SID,s haben

wir hier im Forum schon mehrfach ergebnislos diskutiert.

Letztendlich möchte doch eigentlich jeder Prüfer, das Sie Ihr

Flugzeug sicher betreiben können und wir auch mit guten Gewissen die

Lufttüchtigkeit bescheinigen können, ohne mit den fast täglichen

behördlichen Änderungen der Gesetzeslage zu kollidieren und dem

eigenen Gewissen in Konflikt zu geraten.

Vielleicht können Sie sich auch einmal in unsere Situation als Prüfer

versetzen.
21. Dezember 2013: Von Marco Scheuerlein an Joachim Heinicke
Beitrag vom Autor gelöscht

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