Hi Guido,

im Prinzip alles richtig. Ein paar Dinge müssten aber eben doch geklärt werden. Als Beispiel eben die Sprache. "DE/EN" geht wunderbar, wenn es einen Flugleiter gibt, der beiden Sprachen kann und dann zwischen nur DE sprechenden und nur EN sprechenden Crews Verkehrsinfos etc. übersetzt. Was aber ohne Flugleiter? Das ist ja das, was in Frankreich dazu führt, dass viele Plätze auf FR-only eingeschränkt wurden. Muss dann also auch "DE-only" verfügt werden und ausländische Piloten werden für den FoF-Betrieb ausgeschlossen?

Vielleicht wurden diese Themen ja alle in den letzten Sitzungen und Arbeitskreisen der Behörden geklärt, aber vielleicht auch noch nicht ganz...

Wann wird dann das berühmte "FoF-Grundsatzpapier" öffentlich gemacht?

Über das Rufzeichen würde ich mir hingegen keinerlei Sorgen machen. Kann doch Radio bleiben, auch wenn die Bodenfunkstelle nicht besetzt ist. Ist z.B. in Dänemark ("Tønder Radio") doch auch so.

Radio oder Traffic - das ist doch fast akademisch.

Heute noch hört man immer wieder mal "München Information" ...

Hauptsache, es wird gefunkt. Und das möglichst "gut".

Wichtig ist das Mindset, welches manche noch völlig umbauen müssen: man funkt für alle anderen Luftfahrzeugführer und nicht für den Zitronenfalter.

Wichtig ist auch das Mindset, sich immer und überall aus dem gehörten ein Lagebild zu verschaffen, auch in einer CTR. Aber auch bei FIS, mich interessiert während eines Streckenfluges bei nicht so gutem Wetter (bei "schlechtem" Wetter flieg ich nicht und bei hervorragendem Wetter ist es kein Faktor) immer, wenn andere Piloten irgendwas bzgl. Wetter melden ... so mache ich mir ein Bild von dem, was noch kommen könnte.

Wichtig ist auch das Mindset, dass da einer in meiner unmittelbaren Umgebung sein könnte, den ich nicht höre, der aber dennoch da ist, sei es er hat sich verflogen, sei es er flunkt zwar, fliegt aber die Bahn aus der anderen Richtung an (fragt nicht, woher is weiß, dass sowas durchaus im Bereich des [un]möglichen ist), sei es er hat Funkausfall, sei es er funkt zwar, aber auf der falschen Frequenz und meint "ey super, ich höre keinen, also ist keiner da, ich habe freie Bahn".

Hallo Philipp,

wann das Grundsatzpapier endlich kommt, weiß ich auch nicht. Auf der Aero hieß es "In Kürze...". Insofern rechne ich täglich damit...

Bezüglich der Sprache würde ich momentan den Ball flach halten. Die Konstellation ist ja recht selten und m. E. können mehr als 2/3 der Piloten auch englisch funken. Insofern werden bei vielen Flugzeugen in der Platzrunde sicher einige auf englisch umschalten und nötigenfalls auch vermitteln. Bei wenigen Flugzeugen in der Platzrunde funktioniert dann auch das verschärfte rausgucken und der hinzukommende Angelsachse wird als NORDO betrachtet... Hier halte ich eine abwartende und pragmatische Haltung für sinnvoller, so dass eine Regulierung erst dann erfolgt, wenn wirkllich Erfahrungen mit einem konkreten Problem vorhanden ist, anstatt im Vorhinein etwas zu regulieren, was sich im Nachhinein als "Nicht-Problem" darstellt.

Bezüglich der Ansprache "Radio" kann ich Deiner Argumentation durchaus folgen. Wahrscheinlich ist es auch dort sinnvoller, die Praxiserfahrungen einfach abzuwarten und dann sinnvoll zu regulieren.

Lagebild: absolut agreed. Das Hobby einer meiner US-Fluglehrer war (trotz ADS-B) Funksprüche im busy Radio zu ADS-B Punkten auf der Garmin Moving Map zuzuordnen. "Show me that airplane". Macht er regelmäßig auch mit seinen Anfänger-PPLs - "situational awareness is king"

Sprache: Wer an einem non Flugleiter Platz off hours ankommt, kann sich denke ich auch als non-English BZF wenigstens die vier Phrasen einprägen:

• Deathstar Radio, Starfighter DEEP 10 minutes north/south/east/west of aerodrome for landing, 2500 feet, VFR, Deathstar Radio
• Starfighter DEEP, Entering mid-Downwind 15, 1500 feet, Deathstar Radio
• Starfighter DEEP, Turning Base 15, Deathstar Radio
• Starfighter DEEP, Turning Final 15, Deathstar Radio

Das wäre übrigens mal eine sinnvolle Ergänzung für das völlig schwachsinnige BZF. Nachdem ja alle einhellig feststellen, dass der deutsche Pilot nicht funken kann, obwohl er/sie beamtenmässig dafür Supi-Dupi dank hochamtlicher BZF-Prüfung qualifiziert ist - viel besser sogar als in den USA, wo es das nicht gibt und alle offenbar besser funken - dann ist das BZF wohl für die Katz. Dann könnten sie ja wenigstens die DE only BZF holder dazu bringen, während der Prüfung die oben genannten vier Sätze auswendig zu lernen - analog wie man ja bei VFR auch minimale Basics im Instrument Flying beibringt. Und wie gesagt wurde, in Spanien geht es - und die Schweiz hat eh auf Englisch umgestellt. Da kann ja das Länd mal beweisen, wie fortschrittlich und global es ist.

Solange das nicht passiert, empfehle ich die vier Phrasen.

Unvergessene eigene Anekdoten:

* Als ich mit PPL + IR aus USA in 2000 einen PPL in Deutschland per "Anerkennung" erwerben wollte, musste ich trotz deutsche Muttersprache das deutsche BZF nachholen (hab dann natürlich gleich das AZF gemacht).

* Als ich um 2016 herum dann den EASA-IR hinzufügen wollte, musste ich trotz hunderter Flugstunden in USA den Englischtest nachholen (hab dann natürlich Level 5 gemacht).

* Und als ich ~2020 merkte, das mir die Nachtflugerlaubnis fehlte, obwohl sie eigentlich um US-PPL enthalten ist (auch das zugehörige Training passend zu den EASA-Erfordernissen ist da drin), aber bei den o.g. Umschreibungen "vergessen" wurde einzutragen, da hat man diese Eintragung erst nachgeholt, als ich extra dafür nochmal ein neues US-Medical vorweisen konnte (trotz vorhandenem EASA-Medical natürlich).

Es blüht der Amtsschimmel.